Dove gli aerei abbandonati sono seduti nel braccio della morte

Era arrivato in questo piccolo e remoto aeroporto, circa 250 chilometri a ovest di Barcellona, ​​qualche mese prima. Il suo operatore, Atlas Air di New York, l’aveva parcheggiato lì a causa della mancanza di domanda nel settore cargo – fino a quando si è verificata la pandemia di coronavirus e ha capovolto il mondo.

Lleida-Alguaire, e altri aeroporti industriali come questo, è il luogo in cui gli aerei che sono stati smantellati sono in attesa di detenzione preventiva. Per alcuni, come questo 747, ci sarà un recupero. Per altri, è Death Row.

Il Boeing 737 Max è stato immobilizzato per oltre un anno, ma l’aereo era ancora fuori dalla catena di montaggio nell’estate del 2019.

Con centinaia di aerei non consegnati che si accumulano e lo spazio nelle sue installazioni inizia a esaurirsi, il produttore americano ha trasformato uno dei parcheggi dei dipendenti della sua installazione di Paine Field, vicino a Seattle, in un deposito temporaneo di velivoli.

Per quelli già consegnati alle compagnie aeree di tutto il mondo, la soluzione era meno ovvia.

C’era un bisogno urgente di trovare luoghi di stoccaggio alternativi per loro.

Dove l’Europa mantiene i suoi 737 Max

Uno dei 737 Max di Icelandair.

Miquel Ros

È in questa fase che gli aeroporti industriali remoti vengono in soccorso.

In Europa, Lleida-Alguaire è l’aeroporto che al momento mantiene il maggior numero di aeromobili Boeing 737 MAX in giacenza.

Considerato un elefante bianco dalla sua inaugurazione nel 2010, la mancanza di traffico commerciale regolare (prima dell’attuale crisi, gestiva alcuni voli regolari a settimana, oltre a charter occasionali) offriva a questo piccolo aeroporto la possibilità di specializzarsi un po ‘ . segmento noto ma essenziale dell’industria aerospaziale.

Due compagnie nordiche – Norwegian e Icelandair – hanno inviato le loro flotte MAX per essere depositate in Alguaire, per un totale di 10 nuovi aeromobili brillanti. Alcuni di loro hanno letteralmente lasciato la fabbrica: hanno appena avuto il tempo di registrare alcuni voli a pagamento prima di essere immobilizzati.

Questo è dove l’analogia termina con il parcheggio.

Gli aerei che sono temporaneamente immagazzinati ma che sono programmati per tornare in servizio seguono un intenso programma giornaliero per proteggerli e preservarli per il giorno in cui dovrebbero riprendere il volo.

Esistono processi accurati per evitare la corrosione e per garantire che tutti i sistemi rimangano perfettamente funzionanti.

I motori, sempre apparecchiature particolarmente sensibili, sono soggetti ad un’attenzione speciale e sono costantemente monitorati.

L’umidità è un nemico, con sensori in diverse posizioni che effettuano misurazioni e le trasmettono agli ingegneri in tempo reale.

“Miriamo a mantenere l’umidità al di sotto del 40%. Usiamo sacchi di deumidificazione e attrezzature specializzate che assorbono l’umidità dall’aria “, spiega Miguel Martín, direttore tecnico di Servitec Aircraft Maintenance, la società che si occupa dei MAX di stanza a Lleida. Alguaire.

Questa volta nella vita

Come ben sanno i proprietari di auto d’epoca, i motori devono essere avviati di volta in volta – e lo stesso vale per gli aeroplani dopo che sono stati inattivi per un po ‘.

“Non tutti gli aerei ne hanno bisogno. Dipende molto dal programma su cui si trovano, ma sì, accendiamo anche i motori e li facciamo funzionare per un po ‘per essere sicuri che vengano richiamati. vola di nuovo, tutto funziona “. “

Questo è qualcosa che non tutti i visitatori dell’Alguaire saranno in grado di fare, poiché questo aeroporto funge anche da punto di arrivo per i vecchi velivoli ritirati dal servizio.

In effetti, molti di questi dispositivi sono ancora perfettamente aeronavigabili. Quello che sta accadendo è che hanno raggiunto il punto della loro vita operativa in cui non è più economico investire nella loro manutenzione. In effetti, le parti e le parti di ricambio che contengono valgono più del piano nel suo insieme.

È triste vedere la potente regina dei cieli, il Boeing 747 Jumbo, rotto e trasformato in rottami, ma è esattamente quello che sta succedendo in Alguaire.

La rottura di un aereo è un processo specializzato.

Una volta presa la decisione di rimuovere un aeromobile, viene redatto un inventario di tutte le sue parti e parti di ricambio. Molti di loro alla fine troveranno la strada per altri aerei.

L’aereo viene quindi trasportato su un aeroporto industriale, come Lleida-Alguaire o Teruel, in Spagna, Tarbes in Francia o Victorville, in California. Lì viene ispezionato e testato prima di essere smontato.

I primi elementi da spostare sono elementi mobili come estintori o rampe. Inoltre vengono eliminati fluidi, oli e altri prodotti chimici. È necessario seguire un protocollo molto specifico per evitare qualsiasi rischio ambientale o di sicurezza.

I motori sono di solito l’articolo più prezioso. Una volta rimossi i pod, il motore stesso viene completamente smontato, lasciando intatti i meccanismi interni.

“Morte dell’aereo”

Questo pozzetto non sarà più in grado di ospitare i piloti.

Miquel Ros

A motore spento, è il turno dei pannelli, che proteggono le aree chiave dell’aereo. La struttura è messa a nudo in modo che i tecnici possano accedere alla maggior parte dei sistemi interni di aeromobili e recuperare le parti di interesse.

“Quando tagliamo il potere, è la morte ufficiale dell’aereo, non vi è alcun ritorno”, spiega Miguel Martín de Servitec, prima di aggiungere che su un Airbus A330 che viene smantellato, sono riusciti a estrarre più di 4.600 monete diverse.

Ogni articolo rimosso dall’aeromobile viene catalogato, pulito ed elaborato in modo che i proprietari dell’aeromobile possano portarli dove sono necessari.

I visitatori dell’aeroporto possono vedere con quanta attenzione le diverse parti sono accatastate attorno all’aeromobile mentre viene sottoposto a questo processo di classificazione.

Se l’aeromobile è di proprietà di una compagnia aerea con una flotta più grande dello stesso tipo, può utilizzare internamente questi pezzi di ricambio, ma molto spesso non è così. Ci sono aziende specializzate nell’acquisto di aeromobili fuori uso allo scopo di smantellarli e vendere i loro pezzi e pezzi di ricambio in quello che viene chiamato il mercato post-vendita – dove i pezzi di ricambio e le attrezzature vengono scambiate.

Nella maggior parte dei casi, queste parti non possono andare direttamente su un altro piano, poiché nel momento in cui vengono colpite dal piano diventano tecnicamente inutilizzabili (anche se sono in perfette condizioni). Devono essere trasferiti a un’officina di riparazione autorizzata per sottoporsi a una nuova certificazione.

Anche se prodotti in serie, i componenti di un tipo specifico non sono sempre gli stessi. Alcuni di loro hanno sperimentato un certo grado di personalizzazione su richiesta di operatori e produttori spesso introducono anche piccole modifiche. Questo è il motivo per cui ogni parte deve essere identificabile individualmente.

Ogni parte che entra in un aereo deve essere rintracciabile, spiega Alex Duran e Jasin Kolar, co-fondatori di Nexspares, una società di consulenza con sede a Zurigo che aiuta le compagnie aeree a pianificare la propria strategia di fornitura di pezzi di ricambio. Deve essere sempre presente un record scritto.

Una volta che la cella è stata rimossa da tutti gli oggetti di valore, viene letteralmente tagliata per lo scarto.