Come il sogno superjumbo dell’A380 è crollato

(CNN) – Niente come vedere un Airbus A380 per la prima volta. È così grande – il più grande aereo passeggeri mai costruito – che la sua apertura alare copre quasi la lunghezza di un campo da calcio, e più di 800 persone potrebbero tenerne uno se tutti i posti fossero in classe economica.

Il viaggio è eccezionalmente comodo, un vantaggio quando un volo può durare fino a 16 ore e ti porta dall’altra parte del mondo. La cabina offre molto spazio e comfort opulenti, rendendola una delle preferite dai passeggeri e dall’equipaggio.

Le compagnie aeree, tuttavia, hanno apprezzato molto meno: Airbus sperava di vendere fino a 750, ma avrebbe dovuto interrompere la produzione nel 2023 dopo che poco più di 250 avevano lasciato la linea a Tolosa, nel sud della Francia . È in servizio da soli 13 anni.

Con un prezzo di listino di circa $ 450 milioni per aereo, l’A380 è una meraviglia tecnologica piena di ingegneria d’avanguardia, ma è stata progettata ispirata a un’era passata dell’aviazione, che finalmente ha tagliato le ali.

La durata della vita dei superjumbos già in servizio potrebbe essere ulteriormente ridotta dal devastante impatto della pandemia di coronavirus sull’industria aeronautica. Un aereo che un tempo era considerato il futuro del viaggio vede il suo approccio passare sempre più velocemente.

Quindi come ha fatto questo gigante del cielo a prendere il volo in primo luogo?

Un europeo 747

L’A380 è stato creato in risposta al widebody originale, il Boeing 747. Ma per un po ‘, Airbus e Boeing hanno brevemente pensato all’impensabile: lavorare insieme per creare un nuovo superjumbo.

Nel 1993, hanno unito le forze per studiare le dimensioni del mercato potenziale di un aereo molto grande, ma alla fine sono giunti a conclusioni diverse e la joint venture non si è mai materializzata.

“Negli anni ’90, avevamo solo una quota del 20% del mercato aeronautico e non eravamo presenti nel segmento wide-body”, ha dichiarato Robert Lafontan, ex ingegnere capo del progetto A380 di Airbus.

“Volevamo lavorare con Boeing perché pensavamo che fosse una buona idea non avere concorrenza in questo segmento. Ma dopo un po ‘, Airbus si rese conto che Boeing non era pronto per avere un successore al 747, così nel 1996 fu presa la decisione di lavorare da soli “.

Nel 2000, Airbus ha anticipato la domanda di 1.200 velivoli a corpo largo nei prossimi due decenni e ha pianificato di conquistare circa la metà di questo mercato. La stima di Boeing era circa un terzo di ciò, motivo per cui ha deciso di investire in nuove varianti dell’esistente 747 anziché creare un aereo completamente nuovo.

Airbus ha continuato. Il progetto, precedentemente noto come A3XX, è stato rinominato A380 e ha attirato 50 incoraggianti ordini iniziali da sei compagnie aeree.

“Boeing stava facendo molti soldi con il 747 e Airbus voleva essere in grado di volare sulle stesse rotte del 747, come da Londra a Singapore, senza alcuna restrizione”, ha affermato Lafontan. “L’obiettivo era offrire un aereo dal 20 al 25% in più economico per le compagnie aeree”.

Il 747 infatti era prosperato in un mondo aeronautico dominato da grandi hub e una manciata di vettori. L’aumento del numero di passeggeri ha creato ingorghi nei principali aeroporti come JFK a New York, Narita a Tokyo e Heathrow a Londra, che già operavano a pieno regime.

Singapore Airlines ha preso in consegna il primo A380 nell’ottobre 2007.

Singapore Airlines via Getty Images

Secondo Airbus, la soluzione era un aereo più grande che potesse far uscire più passeggeri da questi aeroporti, senza aumentare il numero di voli.

Ma questa marea stava cambiando. Il modello “hub and speak” scomparirebbe a favore del viaggio “punto a punto”. Invece di acquistare aerei più grandi per trasportare più passeggeri, le compagnie aeree hanno scelto una rotta diversa e più finanziariamente redditizia: acquistare aerei più piccoli e utilizzarli per collegarsi ad aeroporti secondari, che non sono mai stati affollati. partenza.

“Il mondo è cambiato”, ha affermato Graham Simons, storico dell’aviazione e autore del libro “Airbus A380: una storia”.

“L’industria, in termini di produzione, è cambiata per reagire a ciò che volevano le compagnie aeree e le compagnie aeree hanno reagito a ciò che l’industria forniva. La conclusione era che il 747 e l’A380 sarebbero diminuiti in popolarità , mentre l’aereo più piccolo e più efficiente in termini di carburante aumenterebbe “.

Un gigante gentile

L’interno spazioso dell’A380 significa ancora più posti di classe economica.

Mark Nolan / Getty Images

L’A380 è stato presentato a Tolosa all’inizio del 2005 e ha volato per la prima volta il 27 aprile 2005. L’ingegnere capo Robert Lafontan è stato anche pilota collaudatore durante questo periodo.

“Ho pilotato l’aereo per la prima volta circa un mese dopo il volo inaugurale, e ho fatto diversi test. Uno di questi era un atterraggio in sovrappeso di 100 tonnellate che non assomigliava affatto ad un atterraggio Era così facile da volare, non “Non mi sento un grande aereo, sembrava un A319 o un aereo più leggero”, ha detto.

L’unico aereo passeggeri a due piani a lunghezza intera mai costruito, l’A380 è essenzialmente costituito da due velivoli a corpo largo, ma Airbus ha esplorato diverse configurazioni in fase di progettazione. Uno di loro invece aveva due fusoliere a corpo largo affiancate, utilizzando componenti dell’A340, l’aereo passeggeri a quattro motori esistente di Airbus.

“Abbiamo esplorato diverse configurazioni e disposizioni di fusoliera, ma alla fine abbiamo seguito una semplice regola: progettare l’aereo all’interno di un box da 80 metri, per la compatibilità dell’aeroporto”, spiega Lafontan.

Questo limite è stato fissato negli anni ’90 dalle autorità aeroportuali, durante la pianificazione di futuri aeromobili più grandi del Boeing 747. L’apertura alare dell’A380 è a pochi centimetri da esso, il che consente all’aeromobile di operare utilizzando le strutture aeroportuali esistenti (anche se in molti casi è necessario aggiornare le porte dell’aeroporto per consentire le operazioni di imbarco sull’A380) e rimanere al di sotto del limite.

I quattro motori dell’A380 offrono una spinta combinata di 240.000 sterline.

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Tuttavia, l’intervallo limitato crea più resistenza alle alte velocità, aumentando il consumo di carburante. Airbus ha anche dovuto aggiungere rinforzi dell’ultimo minuto – e quindi un peso aggiuntivo – ai parafanghi dopo aver fallito per un breve periodo una prova di carico nel 2006.

Le ali reggono i quattro motori distintivi dell’aeromobile, prodotti da Rolls-Royce nel Regno Unito o Engine Alliance negli Stati Uniti. Forniscono una spinta combinata di 240.000 libbre di spinta, in grado di sollevare il peso massimo al decollo dell’aeromobile di 650 tonnellate e raggiungere l’altitudine in 15 minuti. Offrono un’autonomia di quasi 15.000 chilometri, abbastanza da volare da Dallas a Sydney senza sosta.

Dal momento che i motori rappresentano una percentuale significativa del costo complessivo dell’aeromobile, avere quattro aumenta il prezzo.

Rispetto a un motore gemellato, richiedono anche il doppio della manutenzione, consumano più carburante e producono più emissioni di carbonio.

Sebbene i motori A380 fossero apparentemente all’avanguardia quando furono rilasciati, furono travolti in termini di efficienza e tecnologia alcuni anni dopo, quando fu annunciato il Boeing 787.

In definitiva, la configurazione alare dell’A380 e dei suoi motori lo svantaggia rispetto alla nuova generazione di velivoli bimotore a lungo raggio.

Progettato per il massimo comfort

Emirates, con sede a Dubai, è il principale cliente dell’A380.

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L’aeromobile includeva una serie di nuove tecnologie nella cellula e nell’avionica, ma un’attenzione particolare è stata prestata alla cabina per ridurre l’affaticamento dei passeggeri e aumentare la qualità della vita a bordo, attraverso un livello più elevato di pressurizzazione rumorosità elevata, silenziosa e rilassante. Da allora sono diventati standard sui nuovi aeromobili.

Lafontan afferma che il comfort è stato uno dei criteri che hanno ispirato il design del velivolo sin dal primo giorno. Airbus ha persino costruito un modello della cabina e lo ha inviato in tutto il mondo per studiare ciò che i passeggeri volevano, usando queste informazioni per influenzare il design degli interni.

“Ciò che mi ha attratto è stato che sul ponte principale puoi stare vicino a un posto vicino al finestrino”, afferma Simons. “Sono alto 5 piedi e 10 pollici, e se sono su un 737 o A320, non posso stare vicino al posto vicino al finestrino a causa del bagagliaio. Ma sull’A380, le pareti della cabina sono praticamente verticali “.

La cabina è anche altamente personalizzabile e sono disponibili opzioni sontuose per le compagnie aeree, come le docce sul ponte degli affari. “L’idea di una doccia in aereo è mozzafiato”, aggiunge Simons. “E hanno riscaldato i pavimenti in marmo e l’illuminazione d’atmosfera che cambia di intensità a seconda dei livelli di luce all’esterno. Emirates ha messo un bar nella parte posteriore con un bar in l’onice e la protezione che usano sulla parte superiore della barra quando non sono in uso. non è solo un pezzo di stoffa, ma pelle di capra “.

Nico Buchholz, che ha lavorato presso Airbus durante lo sviluppo dell’A380, ha quindi trascorso 15 anni come gestore di flotta presso Lufthansa, dove ha acquistato 14 A380 per la compagnia aerea tedesca, concordando sul fatto che l’aereo offre un livello di comfort imbattibile.

“Per i passeggeri e l’equipaggio di cabina, questo è un aereo fantastico perché è silenzioso e piacevole, è buono nell’aria, ha un basso rumore di cabina e i livelli di pressione e umidità sono sconosciuti sugli aerei precedenti “, ha detto.

“Economicamente, tuttavia, quando il prezzo del carburante ha iniziato a salire e i motori più efficienti sono arrivati ​​dal 2005, ha iniziato ad andare nella direzione sbagliata.”

Ritardi e cancellazioni

L’A380 può essere dotato di una doccia per passeggeri di prima classe.

Martin Rose / Getty Images

Quando il primo A380 fu consegnato al suo cliente di lancio, Singapore Airlines, il 25 ottobre 2007, era già in ritardo.

L’aviazione commerciale si stava evolvendo e gli aerei più efficienti progettati per viaggiare da un punto all’altro, come l’Airbus Boeing 787 e l’A350, erano stati appena annunciati e avevano ordinato centinaia di ordini.

Secondo Richard Aboulafia, vicepresidente della società di consulenza aerospaziale Teal Group, la scritta era sul muro.

“L’unico argomento che potresti fare se tu fossi pro-A380 a quel tempo è che la storia sarebbe invertita e che i tempi sarebbero tornati a un’epoca passata, quando avevi un grande hub e parlavi portatori che governavano tutto e gestivano i loro hub nazionali come fortezze “, ha detto. “In breve, dovevi tornare ai giorni di Pan-Am.”

Il progetto è stato inoltre influenzato da ritardi, che hanno portato alcune compagnie aeree ad annullare gli ordini, e anche se ci vorranno anni prima che il 787 e l’A350 siano messi in servizio, le compagnie aeree potrebbero già acquistare un aereo lungo raggio più piccolo e più efficiente in termini di carburante rispetto all’A380.

Il Boeing 777-300ER (che sta per “Extended Range”), che divenne rapidamente la variante 777 di maggior successo, ha consentito alle compagnie aeree di ottenere margini più elevati con la stessa gamma dell’A380, ma con una capacità inferiore.

“Il 777-300ER ha iniziato a uccidere aerei a quattro motori, sia Boeing che Airbus”, ha affermato Buchholz.

Nessun acquirente statunitense

Emirates ha installato lussuose barre del ponte superiore sui suoi A380.

Martin Rose / Getty Images

La sopravvivenza dell’A380 fu direttamente collegata a Emirates, che acquistò quasi la metà di tutti gli A380 mai consegnati e progettò la sua intera immagine attorno al velivolo.

La produzione dell’A380 avrebbe potuto fermarsi prima se la compagnia aerea con sede a Dubai non avesse ordinato altre tre dozzine di A380 nel 2018. Tuttavia, Emirates ha ridotto i suoi ordini rimanenti da 53 a 14 all’inizio del 2019 – scegliendo invece di acquistare gli A350 – Airbus non ha avuto altra scelta che interrompere la produzione, poiché ha subito una perdita su ogni aereo.

In definitiva, l’investimento del pianificatore di $ 25 miliardi nel progetto non pagherà.

I principali vettori europei acquistarono l’A380, ma in modeste quantità, e soprattutto Airbus non riuscì a venderne uno sul mercato americano cruciale.

Questo non può essere ridotto a un pregiudizio pro-Boeing, perché altri modelli Airbus hanno molto successo negli Stati Uniti.

American Airlines, ad esempio, gestisce la flotta più grande del mondo di A319 e A321. JetBlue, la sesta compagnia aerea più grande del paese, non ha un solo aereo Boeing e quasi l’80% dei suoi aerei sono Airbus. United detiene il quarto ordine A350 di qualsiasi compagnia aerea.

“È solo che l’idea di un grande jet a quattro motori in questi giorni è chiaramente un anacronismo”, afferma Aboulafia.

Anche le compagnie aeree americane si sono innamorate dell’amato 747.

Le suite A380 di Singapore Airlines erano dotate di letti matrimoniali.

TOH TING WEI / AFP tramite Getty Images

Delta è stato l’ultimo vettore statunitense a operare un volo di 747 passeggeri nel 2018. L’ultima variante del velivolo, il 747-8 – che è più lungo, ma non più grande dell’A380 – è solo futuro come mercantile.

“La versione passeggeri è ormai morta”, afferma Aboulafia. “Potrebbe persistere un po ‘più a lungo come una versione cargo, ma dato ciò che sta succedendo nei mercati cargo, ne dubito. Fondamentalmente è nella stessa barca dell’A380, è solo che non era un progetto da $ 25 miliardi “.

Tuttavia, c’è una cosa che potrebbe consentire al 747-8 di sopravvivere all’A380: dovrebbe diventare il prossimo Air Force One.

Un cielo scuro di fronte

Aviationtag, con sede a Colonia, vende etichette ricavate dalla fusoliera del primo A380 da rimuovere.

Per gentile concessione di Aviationtag

Airbus ha riconosciuto i suoi errori con il progetto A380.

“Si è ipotizzato che fossimo 10 anni in anticipo; penso che sia chiaro che eravamo in ritardo di 10 anni”, ha detto l’ex CEO di Airbus Tom Enders quando ha annunciato nel 2019 che la produzione dell’aereo si sarebbe fermata nel 2023. intervenne poco dopo.

L’ingegnere capo Robert Lafontan ritiene che l’aereo fosse destinato a un mercato di nicchia, ma non ha rimpianti per la progettazione dell’aereo, che secondo lui ha spianato la strada a molte nuove tecnologie.

Con l’arresto della produzione, il supporto per la flotta esistente continuerà come al solito e Airbus prevede che gli A380 rimarranno in volo fino agli anni ’40.

Ma il futuro del velivolo è anche legato a come l’industria aeronautica si riprenderà dalla pandemia globale di coronavirus e l’A380 potrebbe essere il colpo più duro.

“Un grosso problema è che non esiste un mercato secondario di cui parlare e molti corrieri, in particolare Emirates, sono orgogliosi delle giovani flotte. Quindi puoi vedere getti di 12 anni che vengono tirati fuori e trasformati in lattine di birra a tempo di record “, afferma Aboulafia. “Pensavamo che la flotta sarebbe durata fino agli inizi degli anni ’30, ora è possibile che spariranno tutti entro la metà della fine del 2023.”

Sebbene le grandi dimensioni della cabina aiuterebbero con le misure di allontanamento sociale introdotte all’indomani della pandemia, sarebbe estremamente inutile per le compagnie aeree pilotare A380 semivuoti.

E con la bassa domanda a venire, sarà comunque difficile riempire gli aerei di grandi dimensioni.

“La capacità dell’A380 non sarà effettivamente necessaria per un po ‘”, afferma Buchholz. “La mia sensazione è che molti degli A380 attualmente parcheggiati possano rimanere parcheggiati.”